Наприкінці 2017 року виповнилося 145 літ з часу освячення кам’яного храму на честь ікони Божої Матері “Живоносне Джерело” у селі Братська Борщагівка. До другої половини ХІХ століття місцева церква була дерев’яною, що неодноразово слугувало причиною до її постійних перебудов, ремонтів. Збільшення чисельності віруючих Братської Борщагівки і приписаних до парафії сіл Микільська Борщагівка і Софіївська Борщагівка дали змогу спорудити значно більший храм з більш міцного матеріалу.
Будівельні роботи тривали досить складно: бюрократична тяганина, проектні прорахунки, брак фінансування розтягнули справу зведення церкви на 7 років: 1866-1872. Київська Палата Державного майна призначила керівником будівництва храму інженера Федора Гешвенда.
Федір Романович Гешвенд народився в 1839 році в Гельсінгфорсі (Гельсінки) в шведсько-фінській родині російських підданих. Його батько був завідуючим аптекою військового шпиталю. Ім’я і по-батькові Гешвенд узяв пізніше, а при народженні його назвали Фредеріком Мауріцем. Через вісім років главу сім’ї перевели до Санкт-Петербургу, і там 1852 року Федір поступив у привілейоване напіввійськове закрите Будівельне училище Головного управління шляхів сполучення і публічних будівель. А після закінчення закладу його направили у Київ на посаду помічника архітектора губернської будівельної і дорожньої комісії. У Києві, окрім згаданого проекту на Борщагівці, Гешвенд брав участь у будівництві Володимирського собору і Кирилівської лікарні, увійшов до місцевого інженерного середовища, а воно складалося тоді, головним чином, з інженерів заводу “Арсенал” і офіцерів Київського військового округу. Присвятивши цивільному будівництву двадцять років, Гешвенд 1878 року переходить на службу до Інженерного управління Київського Військового Округу, де його товаришем по службі, а згодом – близьким другом, став начальник управління генерал-лейтенант Юстин Іванович Третеський. Генерал був відомий своїми дослідженнями у сфері ракетної техніки (як сказали б нині). 1849 року він навіть спроектував керований аеростат із ракетним двигуном. Проект, ясна річ, не здійснився, однак генерал вірив у можливе застосування реактивної сили у повітроплаванні. Звісно, ідеї і плани Третеського стали відомі Гешвенду. Перехід в інженерне управління збігся з початком Російсько-Турецької війни 1878-1879 років, і він вирушив на театр військових дій. Федір Романович був в інженерних військах під Плевною і Рищуком (Болгарія). Там майбутній винахідник бачив запуски піроксилінових ракет. А слід зазначити, що крім будівництва, Гешвенд займався механікою та енергетикою, отож ці ракети зацікавили його і, ймовірно, навели на певні міркування. Після війни поновилися дружні бесіди з генералом Третеським. Юстин Іванович бував у Рибному під Києвом, де Гешвенд із захопленням будував моделі «пароліту», естакаду для їх злету, проводив досліди з аеродинаміки. Однією темою таких бесід могло стати застосування ракет як двигуна для певного “снаряду”, як тоді говорили, або, по-нинішньому, “транспортного засобу”. Таким снарядом, вважав Гешвенд, може бути паротяг. Зробивши розрахунки, він у грудні 1886 року публікує брошуру з обгрунтуванням проекту застосування реактивної роботи пари до паротягів. На його думку, у машині не буде частин, що труться і потребують змазки, значно скоротиться витрата води, пари і стане
легшим самий локомотив. Як і слід було чекати, застосування реактивної тяги на залізниці нікого не зацікавило. Тим часом, набуло актуальності повітроплавання, деякі вчені та інженери у пресі, під час лекцій висловлювали ідеї розвитку літальних апаратів і навіть проектували їх. Почав виходити журнал “Воздухоплаватель”, при Російському технічному товаристві було створено Повітроплавальний відділ. Нарешті, зухвалі спроби побудувати аероплан і літати на ньому зробив Олександр Можайський. Не забував про свої проекти і генерал Третеський, до того ж саме у середовищі військових інженерів ці ідеї мали активний відгук. І цілком закономірно, що Федір Романович звернув увагу на нову сферу техніки, що ставала популярною. Він видає брошуру “Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролет)”. А через два місяці публікує “Дополнение (к брошуре, напечатанной в апреле 1887 г.) об упрощении в устройстве воздухоплавательного парохода ( паролет)”. Пароліт, за задумом винахідника, мав являти собою біплан із площиною крил понад 30 квадратних метрів, а фюзеляж планувалося поставити на чотириколісний возик. Машиніст і два пасажири розміщувалися б у носовій, заскленій частині
фюзеляжу. Тут же відводилося місце для реактивного двигуна. Розігнавшись по рейках, пароліт мав злетіти, потім установочний кут крил зменшувався, знижувалися витрати пального, і машина за 6 годин з п’ятьма-шістьма зупинками для заправки діставалася б Петербургу. Керувати польотом пропонувалося завдяки повороту сопла реактивного двигуна. Гешвенд уважно вивчав політ птахів і у своїх розрахунках використав введене ним поняття “індикаторна робота гусака”, потужність вимірював у “гусячих силах”, а ще була одиниця – “паровий кінь”. Генерал Третеський підтримував винахідника, склав йому протекцію у командувача Київського військового округу, і той направив проект і брошури Гешвенда військовому міністру. Міністр передав папери голові Комісії із застосування повітроплавання у військових цілях, відомому інженеру і вченому М.М.Борескову. Усі витрати на дослідження і досліди, що проводилися на дачі зі злітною естакадою, Гешвенд брав на себе, через що зростали борги, домашнім і оточенню його витівки видавалися дурницею, кредитори не вірили у задуману справу і відмовлялися позичати гроші ще недавно успішному архітектору і будівельнику. Потім Гешвенд спроектував апарат на шість пасажирів і запропонував його власнику Коломенського заводу та навіть почав виготовляти деякі деталі у Києві на газовому заводі. А тим часом у столиці підготували висновок на проект “Парольота” – він був об’єктивним, визнавав оригінальність і новизну проекту, однак відзначалася неможливість його прийняття до виробництва, оскільки до того часу “практично з успіхом не було збудовано жодної повітроплавальної машини, що грунтувалася на ідеї аероплана”. Були також інші зауваження, і, отже, грошей на свої роботи Гешвенд не отримав. Він щосили прагнув збудувати апарат. Однак ідеї “парольота” були приречені. Як і інші його співвітчизники, – Микола Кибальчич і Олександр Можайський, – Федір Гешвенд випередив свій час: рівень тогочасної науки і техніки відставав від їхніх ідей, і вони залишилися невтіленими. А звичайні скептицизм і байдужість оточення не дозволили навіть збудувати і випробувати його “Пароліт”.
Це була трагедія геніальної людини. І життя його закінчилося, звичайно ж, сумно. Борги, злиденність, занепад усіх справ, неприйняття у колі знайомих і навіть домашніх перейшли у ворожість, він мучився, переживав і, нарешті, захворів психічно. Його помістили до Кирилівської лікарні, яку він і будував. Там він і помер в лютому 1890 року у віці 52 роки.
Розрахунки і архіви Федора Романовича Гешвенда знищила його дружина, і залишилися від усіх праць видані ним за свій рахунок брошури з ідеями реактивного літального апарата. Але і цього було досить, щоб увійти в історію науки і техніки. І створюваний Ф.Р. Гешвендом літальний апарат вважається третім у Російській імперії проектом літака, за яким робилися кроки для практичної реалізації. А ось серед
реактивних літаків київський “Пароліт” – був першим.
Проект Гешвенда не був впроваджений, але цікаво, що через три десятиліття така ж схема двигуна була висунута як нова французьким інженером Мело.
Нелегкою була доля архітектурного “дітища” інженера на Борщагівці, але з волі Божої споруджений під його керівництвом храм стоїть і донині, а над ним пролітають реактивні літаки, про які так мріяв цей талановитий дослідник.
